Ну, коротко говоря, список получается следующий.
Первое. Работа прессы отвратительна. Сперва сообщают одно, потом другое, потом третье. В общем и целом, информации ноль. Зато тема на первых строчках. Это уже не средства массовой информации, а средства трепания нервов у читателя. В попытках успеть первыми и в поисках резкой новости СМИ потеряли свое предназначение. Они больше не информируют, они гвалт поднимают. Причем им абсолютно пофиг, из-за чего поднимать гвалт. Отдельное "фе" следует сказать сотрудникам пресс-отделов. Да, работа тяжелая - когда тебя толпа неадекватов, вооруженных "правами журналистов" атакует. Но все равно - нужно проявлять стойкость, сообщать только проверенные данные, без необходимости не раздавать интервью. Потому что идиоты пера обязательно к вашему ситуационно-обусловленному идиотизму добавят свой профессиональный. То есть нормальный диалог выглядел бы так (по чайной ложке через полчаса):
- Совершил аварийную посадку самолет.
- При посадке возник пожар, подробности выясняются.
- Погибли люди, число уточняется.
- Причина расследуется.
Пилотам и всем прочим участникам предоставлять охрану в виде ОМОНа с дубинками. При попытке СМИ атаковать с целью задать вопросы - бить смертным боем. Сперва должны отработать следователи, потом уже могут все изгадить журналисты.
Второе. Камеры на всяких смартфонах в данном случае минус. Мне кажется, что работа служб аэропорта не улучшается от того, что толпа зрителей фапает на происшествие. Нужно иметь совесть. Да, присутствует определенный контроль со стороны общественности, однако также присутствует фактор дополнительного стресса.
Третье. Очевидно, что диспетчерская служба отработала на пять. Установить связь с бортом с полуработающей радиостанцией, вывести его на полосу голосом - это молодцы. Диспетчера же с вышки могут наблюдать наличие/отсутствие дымного шлейфа при посадке, в курсе общей обстановки и так далее. То есть они наиболее информированы. У них меньше всего информации в конечном счете, но в первые минуты - у них ее максимум, более того - она объективна. Чтобы исключить публикацию всяких историй типа "на самолет в воздухе напал птеродактиль", я бы рекомендовал журналистам, получившим "интервью свидетелей", обратиться в пресс-службу аэропорта, и сверить "свидетельства" с тем небольшим, что могут рассказать диспетчеры. Меньше потом будет воплей "пресса-говно".
Да, самолет упал не по вашей вине, товарищи журналисты, но говно все равно - вы.
Теперь по составу происшествия.
1. Удар молнии. Вообще говоря, без испытаний на молниезащиту ни один самолет не сертифицируется. И тем более - удар молнии в самолет не должен превращать ситуацию из нормальной в катастрофическую. На видео пожара, снятом пассажиром, видно, что в салоне самолета горел свет. Электропитание, судя по всему, не накрылось или накрылось не все. Почему отрубило бортовой комплекс управления? Что за фигня была с рацией?
2. Авионика. Авионика импортная. Причем Thales. Нужно разобраться с тем, какая именно авионика идет в комплекте, как именно она монтируется и так далее. Дело в том, что несостыковки из-за разных систем стандартов и методов контроля качества - вполне обычное дело в сложных технических системах. Потому сокращение какого-нибудь рабочего на производстве и отсутствие одной технологической операции может иметь чудовищные последствия. То есть отсутствие изоленты на жгуте в районе пятнадцатого (условно) шпангоута может привести к электропробою в случае удара молнии. Полоска изоленты - все, что отделяет самолет от катастрофы. Одна технологическая операция.
Ну то есть нужно проверить соответствие реалий монтажа и производства самолета тем техусловиям, которые существуют для авионики Талес, а также предусмотрены проектом.
3. Проводка. КЗ в проводке иногда случается (селяви), но вот какие вопросы тут возникают. Существует разница между пробоем номинальным напряжением и высоковольтным пробоем. Пробой номинальным напряжением говорит о выходе изоляции из пригодного состояния. То есть - дальнейшая эксплуатации невозможна. В принципе. Это одна ситуация, тут все ясно. Однако высоковольтный пробой - это совсем другое дело. Высоковольтный пробой происходит в течение короткого промежутка времени потому, что условия эксплуатации проводки вышли за предусмотренные пределы. А потом условия вернулись к нормальным. Будет ли после возвращения к нормальным условиям проводка функциональной?
Если при высоковольтном пробое изоляция оплавляется, формируя большую зону контакта, или если она обугливается, превращаясь в проводник - это однозначно говорит о том, что при возвращении условий к нормативным эксплуатация проводки невозможна. Однако, если изоляция не оплавляется (например, тефлоновая изоляция) и не образует токопроводящих "угольков", то при возвращении условий к нормальным проводка будет работать. Какая именно проводка использовалась, и соответствует ли она требованиям Талес по комплекту оборудования?
Наконец, при высоковольтном пробое возможно разрушение (испарение) токопроводящей жилы в месте пробоя. При этом один или несколько проводов перестают работать. Возможна ли эксплуатация, хотя бы частичная, комплекта авионики, при обрыве одной или нескольких линий?
Все это - только по самолету и его стыковке с авионикой. Талес - компания всемирно известная, и потому для них в первую очередь экспертиза данного происшествия является весьма значимой. По миру много самолетов летает...
4. Состав авионики и ее реальные характеристики. Точнее не так - схемотехника включения, сигнального и электропитания. Резервирование, исключение проблемных узлов. Соответствие реально имевшего места быть оборудования заявленным характеристикам. Брак производителя, не заметный в нормальных условиях, мог вылезти вот таким вот образом после удара молнии.
5. Неустойчивая работа рации. Было это вызвано неустойчивым электропитанием или комплект аппаратуры связи оказался бракованным, или несоответствующим заявленным характеристикам?
6. Общее по электропитанию. Доступна ли панель предохранителей для пилотов? Возможно ли частичное включение систем "ручками" при подобных ситуациях, хотя бы как возможность? Возможно ли введение ВСУ, предусмотрена ли такая процедура, как минимум чтобы нормализовать электропитание?
В общем и целом, отрубание системы управления до минимальной (неотрубаемой) конфигурации не приводит к падению самолета. Это тренируемая такая ситуация, неприятная, но лететь можно, что и произошло. Это ЛП, но это еще не катастрофа. Теперь о предпосылках развития катастрофы.
1. Выход из строя аппаратуры вследствие удара молнии. Чего быть не должно, но случилось.
2. Неустойчивая работа рации. Внимание пилотов было занято попытками "дозвониться" на землю, соответственно, анализ окружающей обстановки, а также попытки восстановления управляемости были затруднены. Время было потрачено не на то. При этом нужно иметь в виду, что рация в данном случае являлась критически важной.
3. Стресс от молнии, выхода из строя рации, постоянных нервов с неустойчивой связью, отсутствием нормальной ориентировки в пространстве в минимальной конфигурации управления, голосовые корректировки курса. Очень мощный прессинг. Тоннельное состояние психики формируется.
4. Ну и, собственно, все.
Фактически, именно из-за проблем с рацией пилоты не смогли получить помощь с земли. Именно критическая зависимость от рации, которая работала неустойчиво, и могла отказать в любой момент, продиктовала немедленную посадку. Именно неработающая рация создала стрессовую обстановку, добавив к ЛП предпосылки для катастрофического развития ситуации.
ИМХО, с рацией нужно разбираться отдельно, и очень серьезно.
И да - соболезнования.
Journal information