bigdrum (bigdrum) wrote,
bigdrum
bigdrum

Category:

Расстроилсо...

МАК опубликовал отчет о катастрофе «Боинга» в Ростове-на-Дону

В статье ссылка на отчет МАК (PDF, аккуратно).

Читаем отчет МАК:

18 марта 2016 года на самолете Боинг B737-800 регистрационный номер A6-FDN авиакомпании «Flydubai» выполнялся рейс FDB 981 по маршруту Дубай – Ростов-на-Дону. Рейс выполнял экипаж в составе командира воздушного судна и второго пилота. Для обслуживания пассажиров в задание на полёт был включён кабинный экипаж, состоящий из пяти человек. Предполетная подготовка к вылету была выполнена КВС самостоятельно по системе «briefing».

Иными словами, КВС сам собрал экипаж, произнес речь и - полетели. В целом, если экипаж знает линию и аэропорт назначения - ничего удивительного. Однако если это первый полет в данное место, требуется информация об особенностях, например, погодных, или о взаимодействии с диспетчерами и так далее. Обычно такую информацию собирает и обобщает старший пилот авиакомпании, и введение экипажа на маршрут производится с проверкой, все ли все усвоили. Здесь, насколько я помню, КВС летел в первый раз на Ростов, и инструктаж проводил тоже сам, и неизвестно, что на инструктаже этом было...

В 22:42 при выполнении захода на посадку на аэродроме Ростов-на-Дону с посадочным курсом 218° экипаж рейса FDB 981, сообщив диспетчеру о наличии «сдвига ветра» на прямой (по информации бортовой системы предупреждения о сдвиге ветра), ушёл на второй круг с набором высоты до эшелона FL 50 (1500 м), далее с набором эшелона FL 80 (2450 м) и выходом в зону ожидания. При выполнении полёта в зоне ожидания доложил о наличии слабого обледенения и запросил у диспетчера подхода разрешение набрать эшелон FL 150 (4550 м).


Значит, интуиция меня не обманула хотя бы в чем-то, и обледенение действительно было. Остается один вопрос - включили ли пилоты противообледенительную систему? А также - имелся ли у пилотов опыт полетов при обледенении? Сдвиг ветра - поганая и подлая штука. Обледенение - тоже поганая и подлая штука. Две поганых и подлых штуки - это очень неприятно. Если ПОС была включена, и пилоты доверяли ей, это означает, что им было достаточно озаботиться сдвигом ветра. Если же пилоты не доверяли ПОС (в силу отсутствия опыта), то тогда они могли избавиться от обледенения только энергичным маневром по высоте, что мы и видим.

Возможно, ПОС даже не включили.

В 00:23 экипаж запросил разрешение на снижение для повторного захода на посадку. Заход на посадку, как и предыдущий, выполнялся экипажем в «директорном» режиме после выключения на высоте около 600 м автопилота и автомата тяги без существенных отклонений от глиссады.

И вот здесь вот мне стало очень-очень интересно. Почему? Потому что:

Смысл директорного управления заключается в том, что летчику выдаются сигналы управления, а не сигналы отклонения от заданной траектории или каких-то заданных параметров.

Иными словами, если при заходе по КГС пилот видит свое положение относительно глиссады, то при директорном он выполняет команды "вниз", "вверх", "влево", "вправо". То есть он воспринимает не пространственное положение самолета, а сосредоточен на подруливании. Простарнственное положение самолета выпадает из внимания. Зачем автопилот и автомат тяги был выключен на высоте 600 метров? Теоретически, автомат тяги можно было не выключать. Современные автопилоты могут работать и в одном канале, например, поддерживать только скорость, или высоту, или курс. Автомат тяги используется при посадке практически до самой земли, так как позволяют сосредоточить больше внимания на траектории посадки. Выключение автомата тяги привело к тому, что пилоты, работающие в "директорном" режиме, и в силу этого испытывающие затруднения с пространственной ориентацией, дополнительно были заняты поддержанием скорости, хотя эту работу вместо них мог выполнить автомат тяги.

Я думаю, они потеряли представление, где находятся, выпустили это из-под контроля.

В процессе выполнения захода на посадку (по материалам расшифровки параметрического и звукового самописцев) за 4,5 км до ИВПП на высоте 220 м экипаж принял решение об «уходе на второй круг» и инициировал набор высоты с вертикальной скоростью до 20 м/с с выводом двигателей на максимальный взлётный режим 101 – 102% (N1).

И вот это странно. Высота принятия решения для Ту-154 менее 100 метров, и у Боинга 737 - явно не больше. Почему экипаж принял решение об уходе на высоте 220 метов?

Одной из возможных причин принятия решения на уход могло быть увеличение индикаторной скорости на ~20 узлов до 176 узлов в течение трех секунд, что могло свидетельствовать о «сдвиге ветра».

Если бы был включен автомат тяги, он бы парировал это отклонение. Здесь же мы имеем сочетание следующих факторов. (1) Экипаж озабочен сдвигами ветра. (2) Экипаж озабочен обледенением. (3) Экипаж некоторое время следит только за приборами, причем не за положением машины - высота, курс, скорость, дистанция до ВПП - а за директорами, которые показывают "вверх", "вниз", "влево", "вправо". (4) Вдобавок ко всему экипаж занят регулировкой оборотов двигателя.

Здесь вдобавок следует иметь в виду, что обороты ТРД не меняются моментально, тяга не меняется моментально, и скорость самолета не меняется моментально. Все это происходит с задержкой. На Мессершмите-262 вообще резкое движение РУД приводило к помпажу. То есть пока командир двигал штурвалом и педалями, второй пилот, высунув язык, дергал два руда, пытаясь соотнести тягу двигателей со скоростью самолета и скоростью изменения скорости самолета...

Потому, когда скорость "прыгнула", у экипажа не осталось резервов внимания, чтобы оценить свое положение в пространстве. Они заблудились в небе в 5 км от ВПП...

Если бы автомат тяги работал, они бы продолжили снижение.

Тот факт, что решение об уходе на второй круг было принято значительно выше высоты принятия решения, когда не все возможности пилотирования были исчерпаны, а самолет имел хорошие резервы по дальности и высоте до торца ВПП, говорит о потрере экипажем ориентации в пространстве. Экипаж потерял положение самолета относительно ВПП, выпустил из головы. Если бы экипаж садился не по директорам, если бы контролировал пространственное положение самолета, КВС просто наклонил бы немного нос самолета, чтобы сохранить траекторию, которая была бы у него в голове все время, и переждал бы увеличение индикаторной скорости в связи с порывом ветра, не сходя с глиссады.

Далее в отчете МАК присутствует неоднозначность:

В процессе ухода на второй круг экипаж убрал закрылки на 15° и шасси.

На высоте 1900 фт (примерно 600 м) после достижения угла тангажа 18° пилотирующий пилот отклонил штурвал «от себя», что привело к уменьшению вертикальной перегрузки до 0,5 ед., росту поступательной скорости и, как следствие, автоматической уборке закрылков с 15° до 10° на скорости более 200 узлов.


Я предполагаю, что описанное относится все же к первому уходу на второй круг. Дело в том, что посадочное положение закрылков - 30-40 градусов, а никак не 15. Закрылки, увеличивая подъемную силу, в то же время испытывают большую нагрузку от набегающего потока воздуха, в связи с чем при увеличении скорости их требуется убирать. Иначе скоростной напор сорвет их, нарушив аэродинамику крыла, что приведет к падению самолета. В процессе ухода на второй круг закрылки из посадочного переводятся во взлетное положение. Возможно, при втором заходе закрылки не были переведены в посадочное положение, что привело к интересной ситуации.

Скорость самолета зависит от двух факторов - тяги двигателей и сопротивления самолета. Сопротивление самолета зависит от его скорости, выше скорость - выше сопротивление. Тяга зависит только от режима двигателей. Если закрылки убраны, и сопротивление самолета небольшое, то изменение индикаторной скорости, связанное с заходом ("сдвигом") ветра, оказывает малое изменение на скорость воздушного судна. Почему? Потому, что закрылки убраны, сопротивление маленькое, дельта силы сопротивления тоже маленькая, и инерция самолета приводит к "вялой" реакции массы на изменение силы. Иными словами, попав во встречный поток воздуха, самолет с убранными закрылками будет медленно терять скорость. С другой стороны, если самолет с убранными закрылками попадет в попутный поток воздуха, при котором индикаторная скорость уменьшается, дельта силы сопротивления тоже будет очень маленькой. Это приведет к очень вялому разгону самолета, так как дельта сил будет незначительной.

На самолете с убранными закрылками при заходе на посадку попадание в попутный поток смертельно, так как самолет тупо не успеет разогнаться, чтобы добрать недостаток скорости.

Если же закрылки выпущены, то они создают значительное сопротивление, для компенсации которого требуется значительная тяга двигателей. При попадании во встречный поток возрастание силы сопротивления значительно, самолет замедляется "реще". Однако при попадании в попутный поток, в силу большей дельты силы сопротивления, и большей тяги двигателей - он "реще" и разгоняется. Разница сил больше - значит и ускорение тоже больше.

При выпущеных закрылках попадание в попутный поток быстрее компенсируется, так как дельта силы сопротивления больше и при неизменной тяге двигателей самолет ускоряется сильнее.

Если я прав, и приведенный выше абзац относится к первому уходу на второй круг (а это подтверждается иными цифрами вертикальной скорости, нежели в еще выше описанном втором уходе), то это означает, что при второй попытке захода на посадку самолет заходил с закрылками 15 градусов. И увеличение индикаторной скорости, не скомпенсированное естественным уравновешиванием сил, требовало интенсивной работы РУД-ами. Что отвлекло и без того потерявший контроль экипаж.

Читаем дальше:

Кратковременное уменьшение режима двигателей в течение 3 секунд привело к уменьшению скорости и выпуску закрылков на 15°, однако последующие действия экипажа по возвращению максимального взлетного режима создали условия для возрастания скорости и повторной автоматической уборки закрылков до 10°. В этом положении закрылки оставались до столкновения с землей.

Заметьте - уменьшение режима тяги двигателей на 3 секунды. Это уже второй заход, когда произошло трехсекундное увеличение индикаторной скорости, пилот сбросил газ и самолет стал замедляться. Когда "сдвиг" прошел, скорость уменьшилась и автомат выдвинул закрылки с 10 градусов на 15 градусов. Заметим - во втором заходе посадочное положение закрылков не установлено!

Экипаж занят борьбой с РУД-ами и штурвалом настолько, что не проверил состояние закрылков!

Если же я не прав, и оба эпизода с закрылками относятся ко второму заходу на второй круг, то это означает, что на второй круг экипаж уходил "рывками", не одним плавным набором высоты, а рывками. Прыгнули с 200 на 600, выдохнули - и продолжили...

Пилотирующий пилот отклонением штурвала «на себя» продолжил набор высоты с вертикальной скоростью до 16 м/с.

На высоте 900 метров одновременно с очередной отдачей штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на пикирование с -2.5° (6.5 units) до +2.5° (1.5 units) (на записи бортового параметрического самописца зарегистрирован сигнал перекладки стабилизатора на пикирование в течение 12 с от переключателя на штурвале, при этом на речевом регистраторе прослушиваются характерный звук вращения колеса управления стабилизатором, расположенного на центральном пульте кабины самолета), вследствие чего самолёт из набора высоты примерно с 1000 м перешёл в снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед.

Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолёта с землёй.


Если пилот контролирует положение и параметры полета воздушного судна в пространстве, при уходе на второй круг он просто уберет закрылки и шасси, наберет высоту, скорость, и там уже будет выдыхать. Здесь же мы имеем "прыжок" на 600 метров и паузу. Почему?

Давайте посмотрим еще раз. (1) Незнакомый аэропорт. (2) Автопилот выключается на высоте 600 метров, и на высоте же 600 метров заканчивается второй "прыжок". Это случайность? (3) Сдвиг ветра и обледенение, точнее - сработка сигнала "сдвиг ветра" и сигнала "обледенение" на первом круге. Скачок индикаторной скорости на втором. (4) Директорный метод посадки.

В соответствии с отчетом МАК и КВС, и второй пилот имели категории ИКАО III A. А вот что говорится тут:

Метеоминимумы ИКАО




Категория посадки


Высота принятия решения, м


Дальность видимости, м


Примечание


I


60


550 ... 800


-


II


30


350 ... 800


-


IIIa


15 или более


200 ... 300


Автоматическое управление до земли


IIIb


< 15


100 ... 200


Автоматическое управление до земли и на пробеге


IIIc


0


0


Автоматическое управление до земли и на пробеге


По категории III A предусмотрено автоматическое управление до земли. По 1 и второй категории высота принятия решения составляет менее 100 метров при дальности видимости до 800 метров. Видимость во время посадок борта была не менее 2800 метров, высота принятия решения экипажем не достигалась.

Начнем с автопилота. По категории III A ИКАО (по которой были сертифицированы пилоты) предусмотрена возможность посадки в автоматическом режиме до земли. То есть - заход на посадку мог вообще осуществлять автопилот. Экипажу было достаточно "подхватить" самолет перед выравниванием, выровнять и - телемаркет. У Ершова, а он летал на Ту-154, а это не 737 ни разу - описана масса таких посадок. Вместо этого экипаж на высоте 600 метров отключил автопилот.

Начиная с Боинг 737-300 - а экипаж пилотировал 737-800 - данный самолет позволяет посадку по норме III A.

Вывод - экипаж не отрабатывал, не использовал на практике или не доверял системе автоматической посадки.

В принципе это объяснимо. По данным метеослужб, указанным в отчете, нижняя граница облачности была в пределах от 300 до 500 метров, была ночь, помимо аэропорта светился огнями город. Это означает, что уверенная визуальная оценка обстановки экипажем была возможна с высоты не более 300 метров, при этом она была затруднена ночным временем и посторонней засветкой.

Давайте себе представим пилота южных широт. Редкие дожди, следовательно - слабая и редкая облачность. Соответственно - просто шикарная видимость. Ты подходишь к аэропорту с эшелона, снижаешься, и с большой высоты начинаешь искать взглядом. Находишь. Ты проходишь по "коробочке", на последнем развороте ловишь полосу взглядом. У тебя есть визуальные ориентиры. Ребята, это солнце, юга, здесь нет обледенения...

Ты красиво ведешь лайнер вниз, сохраняя непрерывный визуальный контроль...

Каждый, кто сдавал экзамены, знает, что это такое. Ты учишь, ты зубришь, ты приходишь на экзамен "накрученный", отмобилизованный, ты берешь билет, ты готовишься, ты отвечаешь, ты получаешь пятерку... Потому спустя пару месяцев ты не в состоянии решить какую-то задачу, и только спустя какое-то время понимаешь, что если ее слегка переформулировать - это будет всего лишь один из твоих вопросов на экзамене...

Можно отработать на тренажере автоматическую посадку по III A ИКАО? Даже я смогу, на самом деле... Но если ты чем-то не пользуешься систематически, постоянно - то оно забывается. Если визуальная обстановка кристалльно чистая - навыки приборного пилотирования уходят. Сложно это - доверять свою жизнь приборам... Потому и автопилот выключается на 600 метрах, что визуально полоса как на ладони, и значит - проще ручками. Потому и директорный метод, что основное доверие не приборам - а "ты подрули родной, пока я полосу не увижу". А 220 высоты - это 4,5 км от торца ВПП, ее пока не видно (видимость 3000 метров), а тут прыгает индикаторная скорость, и выключен автомат тяги, и ты рвешь штурвал на себя... Привычка к одному методу контроля ситуации в условиях, когда он не работает - очень дорого обходится.

Задержка после первой попытки в два часа объяснима. Экипаж ждал, что распогодится. Но это же не Эмираты... Отключение автопилота на 600 и прыжок после второго до 600 тоже объясним. При визуальных полетах это, наверное, считалось нормальной высотой, безопасной. До 600 метров - может и автопилот, потом - только ручками. А когда второй раз прыгнули на 600 и, было, выдохнули - вспомнили про обледенение и упали в панику...

Вращение штурвала положения стабилизатора в течении 12 секунд - невозможно, если считать, что экипаж находился в нормальном психоэмоциональном состоянии. Уходы с 220 метров на второй круг - это тоже ненормально. Если по прогнозам порывы до 20 м/с, ты прибавь к посадочной скорости эти 20м/с, только и всего - тогда точно с глиссады вниз не брыкнешься. А перед землей, когда видно, что все пучком - раньше тягу сбрось, да на выравнивании за счет возрастания сопротивления эти 20 м/с растают, как не было...

Проблема не в том, что пилоты были неумелые. А в том, что запаниковали...

В общем - опять ее величество психология...
Tags: Мысли дилетанта
Subscribe

  • Маленький ответ о будущем :)

    Хороший, но уже сакраментальный вопрос поднят Николаем Яновичем Азаровым в данном ролике. А именно, "что будет с Украиной после завершения…

  • Отходя ко сну...

    Чтобы организм смог правильно усвоить шашлык, за раз можно съесть не более 200-300 граммов мяса. Безопасную для здоровья порцию шашлыка в беседе…

  • Ух ты...

    Оказывается, рэп может быть осмыслен...

promo bigdrum february 17, 2019 22:31 6
Buy for 10 tokens
На мейл-ру пролетела очередная "желтая" новость, коих не счесть. Касательно контактов с инопланетянами. В силу чего, втыкая по причине небольшой эмоциональной раздолбанности, я вот тут вдруг решил взять и откомментировать это дело. Да, ребята! МЫ БУДЕМ ГОВОРИТЬ ОБ НЛО, ПРИШЕЛЬЦАХ…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 6 comments