Посмейтесь и вы со мной.
Речь идет о том, что открыльев самолета отцепляется багажный (пассажирский) отсек и исполняется в виде обтекаемого контейнера.
Из выгод - возможность однократной загрузки и выгрузки груза в конечной точке, отсутствие пересадок для пассажиров и все такое прочее. А давайте посмотрим на это безобразие взглядом несколько более рациональным.
Первое. Отсутствие пересадок для пассажиров - это хорошо или плохо?
Я последний раз летел четырехчасовым маршрутом. При том что в детстве летать любил, и летать мне не скучно, так как увлекался авиацией, и мне интересно смотреть на работу механизации крыла, оценивать метеообстановку и так далее, то есть полет для меня наполнен смыслом - не так, конечно, как для пилота, но все же - я уже через два часа откровенно заебался. Салон тесный, места мало, делать нечего, потому что спать скучно, ну и так далее. Для преодоления тягот и лишений
Вы садитесь в самолет, и вам нужно как можно быстрее попасть из точки А в точку Б. Если полет длинный, а современные лайнеры держатся в воздухе по пол-суток легко, вам придется делать пересадку. Выходить из самолета. Гулять по незнакомому аэропорту, в большинстве случаев - хабу, с богатой отделкой, кондиционированным воздухом, автоматами, развлечениями и просто размяться. Если вы летите в подобном контейнере - вас никуда не выпускают, вы пробыли в воздухе 12 часов, потом вас час отцепляют/прицепляют к другому носителю, и вы опять 12 часов в воздухе.
Не вставая с кресла.
Глядя на опостылевший затылок сидящего впереди пассажира.
Обоняя медленно преющие ноги соседа.
Испытывая незабываемое ощущение медленно затекающей поясницы...
Ребята, на линиях до 12 часов, и даже более - самолеты летают без пересадок. А больше вы в салоне просто не выдержите, у вас клаустрофобия разовьется в лучшем случае, и социопатия - в худшем...
Для пассажирских перевозок этот концепт - бред. Теперь про грузовые.
Стоимость воздушных перевозок по сравнению с железнодорожными или морскими высока. На эту стоимость накладывается требование максимальной загрузки борта. Причем в отличие от морских перевозок, где вообще можно возить все что угодно, в случае воздушного судна мы имеем:
- масса груза; не должна превышать грузоподъемность.
- центровка груза; не должна при загрузке на борт выводить воздушное судно за пределы допустимых центровок.
- геометрические размеры груза; груз должен помещаться в салон, в специальных случаях - не выходить за определенные габариты, иначе полет будет коротким и закончится фейерверком.
- нечувствительность груза к вибрациям и ударным нагрузкам; оно и понятно - самолет трясет.
Вот у нас есть компания, которая отправляет груз. Ей надо доставить заказчику свою продукцию. Если она пользуется обычной схемой, она грузит столько контейнеров, сколько надо. А если она пользуется данной схемой - ей обязательно нужно будет грузить полный пак, потому что иначе стоимость транспортировки окажется слишком высокой. Иными словами - грузоотправитель в такой схеме столкнется с очень жесткими ограничениями, выход за которые будет очень дорого стоить. Гораздо более жесткими ограничениями, чем современная контейнерная схема.
А если груз крупный или штучный, не влазит в современный контейнер - для такого есть чартерные перевозчики. Которые долетят из точки А в точку Б, не выгружая груз из самолета. Причем номенклатура грузовых судов на сегодняшний день покрывает все мыслимые и немыслимые потребности - можно выбрать самый экономичный вариант без проблем.
Для грузовых перевозок эта схема тоже - полный мозг головного рака. Давайте посмотрим с точки зрения экономики полета.
У обычного самолета один корпус. А у этого - три. Почему у обычного самолета один корпус? Потому что один корпус дает минимальное воздушное сопротивление, а на углах атаки - минимально возмущает воздушный поток, доходящий до рулевых поверхностей хвостового оперения. Сопротивление гондоноплана будет в три раза выше, а значит - он будет расходовать больше топлива, потребует более мощных двигателей и будет хуже вести себя в воздушном потоке.
И здесь нас наебали!
Наконец - высокие стойки шасси. Это в точности тот аэродинамический профиль, который в полете висит метрвым грузом и только и делает, что тормозит самолет. Когде-то, когда у самолетов были неубирающиеся шасси, они тоже выглядели подобным образом.
Потом от них отказались, стали убирать шасси в крыло или в корпус, потому что это очень серьезно улучшало аэродинамические качества самолета. В данной конструкции нам опять предлагают вернуться к "штанам".
В общем, трава была хороша, но не по теме...
Journal information