Погода, стресс, плохая подготовка к полету.
Изначально самолет должен был сесть в Хпбаровске, но решили лететь сразу в Нелькан. Таким образом, топливо было рассчитано исходя из полета через Хабаровск, план полета предусматривал плечо на Хабаровск. Затем самолет около часа задержался вылетом по погодным условиям. В конце концов решили лететь в Нелькан.
Имеем - СМУ, часовое ожидание (возможно, с работающей ВСУ), вылет по другому маршруту.
Поскольку полет проходил в сложных условиях (вылет был задержан из-за СМУ), внимание экипажа было отвлечено, а расход топлива мог превышать нормальный. При приближении к конечной точке по некоторым данным самолет пытался совершить посадку на нескольких полосах, так как Нелькан не принимал. Что должно свидетельствовать о СМУ в районе посадки. Но в конечном счете пошел на Нелькан. При заходе на полосу в 2000 метрах от торца перевернулся и врезался в землю.
Из-за СМУ, изменения плана полета и неудачных попыток приземлиться экипаж испытывал состояние стресса, что влияло на контроль окружающей обстановки. Попытки сесть на другие полосы говорят о недостатке топлива. Экипаж торопился на землю. Наконец, разрешили посадку, и он пошел к полосе...
Что случилось?
У самолетов такого класса ВСУ располагается в мотогондоле (либо роль ВСУ исполняет один из моторов), и питается топливом от одного крыльевого бака. При коротких периодах работы ВСУ это непринципиально. Однако если ВСУ работает долго, а затем самолет летит до опустошения баков - бак, из которого работала ВСУ, заканчивается первым.
Л-410 - это высокоплан с турбовинтовыми двигателями, установленными спереди передней кромки крыла. Соответственно, при работе двигателя воздух от пропеллера обдувает профиль крыла, создавая в районе обдува локальное превышение подъемной силы. Если обдув прекращается - то подъемная сила падает, причем в зависимости от скорости - существенно. Чем меньше скорость - тем сильнее эффект от винта.
Самолет шел на посадку после длительного нахождения в воздухе, при минимуме пассажиров - то есть был максимально облегчен. Самолет шел по глиссаде в посадочной конфигурации, и находился, образно говоря, одной ногой на земле. ЭТО ОЗНАЧАЕТ, ЧТО СКОРОСТЬ САМОЛЕТА БЫЛА МИНИМАЛЬНА, А ЭФФЕКТ ПОДЪЕМНОЙ СИЛЫ ОТ ОБДУВА КРЫЛА ПРОПЕЛЛЕРОМ - МАКСИМАЛЬНЫМ.
Когда двигатель остановился, и пропеллер перестал отдавать мощность в поток, обдув прекратился, самолет просел по подъемной силе на одном крыле и завалился. Высоты и скорости для парирования крена не хватило.
Если бы двигатель остановился раньше, и посадка осуществлялась на одном моторе, скорость самолета, положение органов управления были бы таковы, что заранее парировали бы опрокидывающий момент, и самолет сел бы...
Маленький вывод - при недостатке топлива на многомоторных турбовинтовых самолетах с обдувом крыла лучше идти на посадку с избытком путевой скорости и меньшим углом тангажа, что даст "ефрейторский зазор" на отработку рулем высоты и элеронами...
УПД. Сопутствующим фактором катастрофы явилось то, что при отказе одного двигателя пилоты всегда увеличивают тягу работающего, чтобы сохранить скорость. Поскольку самолет шел в посадочной конфигурации, и закрылки были "вывалены" в зону обдува, прирост подъемной силы от обдува максимален. Увеличение тяги оставшегося двигателя привело к возрастанию опрокидывающего момента, и парировать опрокидывание рулями было уже невозможно...
УПД2. Кстати только обратил внимание на фото на лопасть правого двигателя. Состояние лопасти говорит о том, что в момент удара о грунт двигатель не работал...
Journal information