Ну что, продолжим? Я думал поговорить о количественном и качественнном росте - у нас в прошлой части дискуссия возникла небольшая - но тут подвернулось кое-что новенькое... Потерпите.
Рассматривая Драгон, Федерацию и Орион, мы говорили, что эти аппараты относятся к многоразовым кораблям капсульного типа. Однако есть еще один тип многоразовых аппаратов - крылатые. Мулька с "если к ракете приделать крылья" появилась на заре космической эры. Выше приведен рисунок "космоплана" Цандера, над которым автор работал в 1920-1924 годах. Естественно, ни о какой практической реализуемости речи не идет в принципе - но тогда люди работали над концепцией, и концепция космического аппарата, который при полете в атмосфере ведет себя как самолет, а не как утюг, уже в то время казалась многообещающей.
В самом деле, обладая высоким аэродинамическим качеством, при спуске с орбиты крылатый аппарат может совершать широкий маневр в атмосфере, то есть приземлиться не куда получится, а куда захочет - в хорошее и комфортное для посадки место. На Востоках и Восходах о маневре речь вообще не шла - там были сферические капсулы с нулевым аэродинамическим качеством, и спуск был баллистическим, с большими перегрузками, и корабль летел как пушечное ядро - в общем, первые космонавты были реально безбашенными смельчаками. У американцев было полегче - Меркурий, Джемини и Аполлон имели вид конусовидных капсул с выпуклым днищем, обладали аэродинамическим качеством, и спуск их происходил по более плавной траектории, с меньшими перегрузками, и даже приблизительно можно было прицелиться не в то болото, а в соседнее. Если повезет. Но, конечно, до маневров самолета капсульным аппаратам очень-очень далеко. А потом на сцену вышел Шаттл, и казалось - вот оно, счастьице!
Ну и оказалось, что таки да, счастьице - вот оно, так сказать...
Понимаете, ребята, какая фигня получается... Что русскому здорово - то немцу смерть, как говорится, и что хорошо для самолета - то абсолютно противопоказано космическому кораблю...
Если мы говорим о полете по-самолетному, то нам нужно иметь в виду следующие вещи. Во-первых, самолет, чтобы летать, должен иметь высокое аэродинамическое качество. Летучим должен быть. При минимуме усилий (мощности двигателя) пролетать максимальное расстояние. Логично? Логично. Во-вторых, когда самолет летит, все кинетические параметры его движения - высота, скорость - определяются исключительно качествами его двигательной установки. Аэродинамическое качество - штука фиксированная (если интерцепторы не выпустить, или не попытаться на скорости убиться, выпуская закрылки на эшелоне), и потому все маневры, которые осуществляет самолет - он осуществляет с помощью двигателя. Взлетает с помощью двигателя, набирает высоту с помощью двигателя, поддержвиает высоту и скорость - опять же с помощью двигателя. Если двигатель отключается - самолет начинает срочно падать, насколько ему позволяет мастерство пилота и аэродинамическое качество. А двигатели у самолета слабые, понимаете?
Маневренность самолета, и в частности, полетные параметры, непосредственно связаны с энергетикой его силовой установки. И поскольку эта самая энергетика слабая, дохлая, редкий самолет имеет энерговооруженность больше единицы - постольку и нагрузки на конструкцию самолета мизерные выходят, и менять параметры полета самолет может легко и просто.
Если в вас летит пушинка, даже если она быстро летит - отмахнуться труда не составит, но попробуйте отмахнуться от летящего в вас кирпича!
Энергетика полета космического корабля к самому кораблю отношения не имеет в принципе. Первую космическую скорость никто не отменял, плюс высота орбиты - она значительная, потенциальная энергия для космического корабля - штука весьма немаленькая. Складывая одно с другим, получаем в пересчете совершенно чудовищную энергию. И вот с этой энергией должен справиться крылатый аппарат при полете в атмосфере. Понимаете, ребята, нельзя выключить кинетическую энергию при спуске с орбиты, нельзя просто взять и снизить скорость - все эти джоули обязательно вылезут, и обязательно вылезут в виде скорости движения, так устроены законы физики. Короче, крылатый челнок при входе в атмосферу - это как крылатый челнок, в задницу которому воткнули ракету, и пока она не отработает - она будет его разгонять, разгонять, разгонять и ничего с этим не сделать. Роль ракеты этой играет первая космическая скорость, с которой аппарат движется по орбите, в сумме с потенциальной энергией высоты полета аппарата. Пока сумма этих двух энергий не будет погашена трением о воздух - крылатый космический аппарат не сможет нормально по-самолетному лететь, его будет нести, как слабого желудком от несочетаемых продуктов, со страшной силой, далеко и долго. Это тот самый случай, когда верна шутка "самурай без меча - то же, что самурай с мечем, но только без меча".
Это не важно, что двигатели носителя, который вывел челнок в космос, давно смолкли и остыли - вся их мощь еще нагонит челнок на спуске, и с ней надо будет что-то делать.
Когда мы говорим об аппаратах капсульного типа, то мы имеем в виду аппараты с очень небольшим аэродинамическим качеством. То есть на единицу расстояния, которое они пролетают в атмосфере, расходуется большое количество энергии. Чувствуете? Проблема космического корабля при спуске - избыток кинетической энергии. Капсульные аппараты в силу низкого аэродинамического качества очень быстро гасят этот избыток энергии, и в этом их замечательное качество.
Крылатый аппарат, напротив - аэродинамическое качество имеет высокое, потому кинетическая энергия расходуется им очень медленно, он пролетает огромные расстояния, его несет, как говорят в народе, как фанеру над Парижем. Фьюить - и вместо комфортного аэродрома ты уже в далеких суровых еженях...
Давайте подумаем, зачем крылатому космическому аппарату высокое аэродинамическое качество. Ребята, высокое аэродинамическое качество нужно крылатому аппарату для того, чтобы по-самолетному приземлиться. Вот чтобы космический челнок приземлился, то есть коснулся своим шасси ВПП на приемлемой скорости - он должен обладать определенным аэродинамическим качеством. Если это аэродинамическое качество будет недостаточным - он разобьется, потому что либо горизонтальная скорость окажется слишком большой, либо вертикальная.
Самый главный профит от самолетной схемы посадки - это управляемый спуск с возможностью широкого маневра и посадка по-самолетному. Достижение этого профита требует высокого аэродинамического качества. Но это же самое высокое аэродинамическое качество затрудняет отдачу избытка кинетической энергии в атмосферу, корабль очень слабо тормозится и оказывается слишком летучим для уверенного погашения кинетической энергии.
Что хорошо для самолета - то очень плохо подходит космическому кораблю, понимаете?
Если вы посмотрите на все летавшие более-менее, или более-менее детально проработанные многоразовые космические корабли, то увидите, что они имеют грацию утюга.
Но пальму первенства, несомненно, держит проект IXV:
Видите у него две ласты - левую и правую? Ну вот вам и крылышки, если кому непонятно...
Буран и Шаттл, наиболее напоминающие нечто летающее, и имеющие более-менее адекватно выглядящие крылья, специально разрабатывались так, чтобы эти крылья позволяли работу на чудовищных углах атаки - почти поперек потока. И в момент спуска с орбиты они летели не носом вперед, а пузом вперед. Чтобы подъемная сила была минимальной, а сила сопротивления - максимальной. И все равно в случае Шаттла по крайней мере (скорее всего и в случае Бурана - но сходу не найду, а врать не стану) приходилось идти на хитрость. Корабль входил в атмосферу пузом вперед, но лежа на боку. Пока он тормозился, подъемная сила разгоняла его вбок, он поворачивал в атмосфере. Чтобы не уйти с траектории, он переворачивался на другой бок, и начинал поворот в обратную сторону. И так несколько раз. Получалась змейка. На этой змейке Шаттл гасил энергию, и в конце только мог перейти к полету по-самолетному...
Крылатый космический самолет - это всегда очень хреновый самолет, ребята...
Вопрос. Если крылатый челнок - хреновый самолет, то какой из него космический корабль?
Все очень просто. Берем характеристики Спейс Шаттл. Максимальная масса полезной нагрузки на низкую орбиту - 24 тонны. С половиной. Хорошо, 24,5 тонны. Стартовая масса комплекса при этом - 2030 тонн. Хорошо, просто две тысячи тонн. Ракета-носитель Протон выводит на низкую орбиту 23 тонны нагрузки. Стартовая масса ракеты - 705 тонн. Две тысячи против семисот пяти. Древний как дерьмо мамонта на момент появления Шаттла носитель против весьма технически совершенной, просто запредельно совершенной для своего времени системы. На примерно один и тот же полезный груз - почти трехкратная разница стартовой массы.
Ребята, космическая система - она не для того создается и в космос запускается, чтобы вы на нее в телевизор вылупились. Она должна совершить работу - то есть вывести в космос определенное количество груза. Чем меньше материалов, денег, труда и сил требует выведение в космос единицы массы - тем носитель эффективней. Нужно понимать, что в ракетно-космической системе нет ничего лишнего, там даже топливо - особой очистки и специальной выдержки, так сказать. Семьсот тонн древнего как дерьмо мамонта Протона даже по современным временам требуют точных производственных операций, эксклюзивных материалов и технически совершенных процессов. Да, они старые - но сделать качественнее нельзя. В принципе. Каждый килограмм носителя, будь то килограмм конструкции или килограмм керосина - он особенный килограмм, такой килограмм на базаре не купишь. 2000 тонн против 700.
Вот потому Протон до сих пор летает, а Спейс Шаттл уже только в музее стоит, понимаете?
А давайте сравним Протон и Фалькон-9. Максимальная выводимая на НОО масса для Фалькона - 22,8 тонны, грубо говоря, те же 23. Но стартовая масса - 549 тонн. Ракета - свежачок. По сравнению с Протоном - 549 против 705. Чувствуется прогресс, не находите? Но Фалькон ни разу не крылатый, ребята.
Крылатый челнок - очень дорогое средство доставки груза на орбиту.
Челнок вынужден нести на себе шасси, крылья, все это подвергается перегрузкам, термическим нагрузкам, крылья испытывают скоростной напор во время торможения - короче, как ни старайся, легким оно быть не может. Именно потому в проектах крылатых многоразовых кораблей крылышки так - для мебели. А в IXV вообще ласты прикалапуцали к аппарату - и довольны.
Итого, подводя итоги, мы должны сказать, что при прочих равных условиях крылатый космический корабль проигрывает бескрылому как космический корабль, как транспортная космическая система. А в качестве самолета он проигрывает самолету. А все потому, что по концепции своей, по задумке, в крылатом челноке в одном целом присутствуют противоречивые требования, и совмещение их возможно только и исключительно за счет увеличения массы аппарата.
На самом деле не все так грустно. Если мы будем говорить о спуске грузов с орбиты, то здесь крылатый аппарат в выигрыше. За счет наличия аэродинамического качества он может опускать на Землю грузы, для которых невозможно создание парашютной системы. На сегодняшний момент самый большой парашют - 30 метров в диаметре - создавался для Марса, где атмосфера слишком разрежена для использования крылатых аппаратов. Масса Спейс Шаттла при посадке - почти 70 тонн. Для таких масс парашютов, как нетрудно понять, не существует...
Следующий вопрос, который мы затронем - использование крылатых разгонных блоков, крылатых схем запуска. Самолетный старт. Идея заключается в том, что ракета поднимается на самолете в верхние слои атмосферы, откуда собственно и происходит старт в космос. На сегодняшний день самый большой специализированный самолет для подобных запусков - Stratolaunch - проходит испытания, но еще не летал.
Самолет свежачок, все последние достижения, композиты-компьютеры, кондиционер, парктроник и круиз контроль, кожанный салон - короче, полный фарш. Стартовая масса системы до 590 тонн, из них масса ракеты - до 230 тонн. Масса выводимого на НОО груза - максимум 6,12 тонн.
Ну то есть вот этот самолет, который, судя по всему, потребует специальной ВПП (он слишком широк по колее), и базироваться будет на один-единственный аэродром (или сколько их построят) будет ракетой массой 230 тонн выводить на орбиту 6 тонн полезной нагрузки. Аминь!
Масса космического корабля Союз, выводимого РН Союз - 6,5 тонн - больше чем потянет Стратоланч. Полная максимальная масса, выводимая РН Союз - 7 тонн. Стартовая масса РН Союз с нагрузкой - 307 тонн. При этом РН Союз древняя, как дерьмо мамонта - даже древнее Протона, ее двигатели представляют интерес скорее археологический, со своим удельным импульсом в 313 (в вакууме), а конструкция уже давно кажется слишком перетяжеленной...
Сравнение проектных характеристик Стратоланч (а их еще достичь надо!) с реальными характеристиками древней ракеты говорит о том, что эффективность и рациональность воздушного старта в лучшем случае слишком оптимистично оценены. Возможно, действительно, в силу подъема ракеты на высоту самолетом, удается понизить немного расход топлива самой ракеты. Но ребята - мы говорим об уникальной специализированной авиационной системе, единственной в мире на данный момент, и она еще даже не поднялась в воздух. И кроме того - для этой системы еще надо построить соответствующие аэродромы, так как только колея шасси у нее - с хороший Боинг-737, то есть - на любую полосу это конструкция не сядет, и с любой полосы не взлетит...
Так что, с крыльями в космосе косяк?
Ну... Тут сумрачные британские
Встречайте Скайлон. И трепещите, трепещите...
Короче, эта дура должна летать. Не смейтесь - заставили же они летать Старфайтер... Ну не они, а американцы, но все равно - есть такая вероятность, что заставят. И вот для нее разрабатываются специальные двигатели, которые сперва работают как турбореактивные, а потом как ракетные.
Эта здоровенная хрень взлетает как самолет, набирает высоту и скорость, потом двигатели переключаются из самолетного режима в ракетный - и она уже, как ракета, гордо реет в космическое пространство...
Черт, как представлю себе - прям весь дрожу, до костей продирает...
Вот вам красивое видео. Посмотрите, и объясните мне, откуда у меня ассоциации с "2001: Космическая одиссея" и "Звездные войны эпизод 1"?
Мдям.
То, что я вижу - это повторение пройденного. То есть - мы пытаемся заставить самолет изображать из себя космический корабль. Затем при сходе с орбиты мы попадаем в проблему рассеивания кинетической энергии при большом аэродинамическом качестве. Наш космический самолет - а он большой, надо сказать - греется, и площадь нагрева велика, и требует теплоизоляции. До сих пор для теплозащиты неаблирующие покрытия использовались только в Шаттле и Буране, и в общем, как показал эпизод с Колумбией, механическая прочность таких покрытий - а это для нас крайне важно при самолетном взлете и разгоне в атмосфере - пока недостаточна.
Хрен с ней, с чудо-двигательной установкой, у нас тут проблема в принципе.
Если мы будем говорить о самолетном старте (исключая порождение сумрачного британского гения), то помимо сомнительных весовых выгод, у нас появляется проблема разделения носителя и ракеты. Самолет летит на большой скорости, в плотных слоях атмосферы, и несет на себе большую массу. Эта масса должна отделиться от самолета (а я напоминаю, это все хозяйство обдувается воздушным потоком на большой скорости), включить двигатели и полететь дальше, а самолет - крайне желательно - должен вернуться на аэродром. У нас существует три возможных схемы старта. Одна - ракета сверху самолета.
При такой схеме самолет-носитель в момент разделения будет разгружен по массе, и пойдет вверх, то есть - навалится на нагрузку. Нагрузка же обладает недостаточной аэродинамической подъемной силой, и пока, по крайней мере, не включатся двигатели - будет наваливаться на самолет-носитель. Балансировка авиационно-космических систем воздушного старта с верхним расположением нагрузки - та еще задачка по аэродинамике, и представляет значительные сложности как по моменту отделения, так и по процессам после, в частности, в случае попадания самолета-носителя в выхлопную струю ракетного двигателя, что может привести к повреждению конструкции либо помпажу турбореактивных двигателей носителя. Вторая схема - ракета внутри самолета:
Данная схема более реалистична, особенно в случае выдергивания носителя из грузового отсека с помощью вытяжных парашютов. В целом проблема продольной балансировки известна, и решалась конструкторами при отработке десантирования больших масс людей и техники, когда в грузовом отсеке самолета перемещаются значительные массы. Опять же, соотношение массы самолета-носителя (и его моментов инерции) и массы нагрузки (космической ракеты) таковы, что за время "вытягивания" ракеты самолет просто не успеет испытать сколь-нибудь значительное изменение тангажа.
Следует сказать, что как первый, так и второй вариант старта рассчитаны на использование в качестве носителей обычных грузовых самолетов. Таким образом, мы имеем ограничение массы ракетной части комплекса, и соответственно - ограничение массы выводимой в космос нагрузки. Иными словами, данная система выглядит изначально немасштабируемой.
Третья система разделения реализована в Стратоланче, самолете "Вайт Найт", существовали подобные разработки и в СССР.
В таком варианте нагрузка после расцепления падает вниз под собственным весом, самолет, разгрузившись от веса, "прыгает" вверх, и разделение происходит чисто, без опасности столкновения. Как мы видели на примере характеристик Стратоланч, учитывая незначительное улучшение характеристик такого запуска по сравнению с чисто ракетным, разработка специализированного носителя, к тому же, скорее всего, требующего специализированного аэродрома - выглядит пока что сомнительной по экономическим соображениям. Докажут ли американцы обратное - вот в чем интрига.
Отдельно следует упомянуть успешно реализованный проект Пегас. Поскольку носитель предназначен для запуска на НОО легких (до 440 кг) нагрузок, частота его запусков не может быть большой, однако статистика запусков у него хорошая, и вроде бы он до сих пор изредка летает.
В приведенных трех схемах воздушного старта космическая часть отделяется от самолета-носителя на достаточно небольшой высоте, при низкой скорости, и эффективность такого решения выглядит если не совсем сомнительной, то ее участие в параметрах конечного движения нагрузки минимально.
Существовал еще один вариант воздушного старта - система "Спираль" Лозино-Лозинского.
Принципиальное отличие данной системы заключалось в специальном гиперзвуковом самолете-разгонщике. Поскольку на этапе работы самолета-носителя высота и скорость, набранные перед разделением, должны были существенно отличаться от вышеприведенных схем, параметры по выведению нагрузки ракетной ступенью должны были быть значительно лучше. Как нетрудно видеть, при разработке проблема разделения была решена путем соскальзывания ракетной ступени назад по ходу и последующим маневром носителя перед включением ракетных двигателей ступени.
Возникает вопрос. Ну хорошо, если такие сложности с авиационным стартом, возможно, все это непреодолимо? Возможно, что использовать обычные грузовые самолеты, вроде Руслана или Мрии, нерационально из-за плохого масштабирования решений по массе и низких выгод по выводимой нагрузке для носителей? Возможно, разработка специализированного самолета-носителя нерентабельна? Есть ли у воздушного старта будущее?
Знаете, ИМХО крылатые челноки, если и могут существовать адекватно, то только на низкоорбитальных миссиях, и скорее всего - в небольшом тоннаже. Иначе мы с легкостью уходим в проблемы со стоимостью запуска Спейс Шаттл или прожекты типа Скайлона. А вот системы воздушного старта, с моей точки зрения - но тоже в небольшом тоннаже - вполне имеют будущее, и будущее это выглядит радужным. Просто нам нужно понять, что полумерами - вроде использования Руслана или Б-52 в качестве носителя космической ракеты - мы не отделаемся. И еще нам нужно понять, что проблема аэродинамического качества при спуске с орбиты является ключевой для построения надежной крылатой космической системы. В случае, если такую проблему решают, точнее преодолевают, в лоб - возможны рецидивы "Колумбии", ибо целостность теплозащитного покрытия на крыльях челнока критически важна, а крылья большие и теплозащитные покрытия, по крайней мере сегодняшние покрытия - достаточно мягкие...
Чтобы эксплуатировать космическую крылатую систему, нам необходимо решить следующие проблемы:
1. Крылья должны помогать, а не мешать при спуске.
2. Аэродинамическое качество должно быть высоким, и именно высокое аэродинамическое качество должно лежать в основе работы системы.
3. Система не должна требовать аблирующих либо неаблирующих специализированных покрытий, иными словами - ее термический режим не должен требовать теплозащиты вообще и в принципе.
Хорошую задачку мы сформулировали, верно?
Но мы же не ищем легких путей... Так что - за решение!
Как уже было сказано, чтобы при спуске крылатой системы появилось определенное тепло, нужна скорость, то есть - выделяющееся на конструкции аппарата тепло есть кинетическая энергия, которую сообщили ему при подъеме вверх двигатели. Следовательно, если нормальный режим работы крылатого аппарата будет совпадать по скорости (кинетической энергии) с тем, что он наберет по пути вниз - никакое теплозащитное покрытие ему не потребуется. Ну он самолет, понимаете, он так летает, и по пути с орбиты он просто не набирает скорость, которую он не может набрать в нормальном полете, понимаете?
Я чувствую, как у конструкторов космической техники зачесалось под черепом.
Смотрите, ребята. Чтобы удержаться на орбите, челнок должен добрать скорость до 8 км/сек. Эта скорость к нему вернется на спуске, и мало ему не покажется, верно? Ну то есть пока не создали самолет, который может адекватно летать на такой скорости в атмосфере - проблема выделения тепла на конструкции при торможении в атмосфере никуда не денется. Компрене?
Значит, челнок не должен выходить на орбиту, понимаете?
Представьте себе гиперзвуковой разгонщик а-ля "Спираль". Вот он набирает дохренища махов при полете в атмосфере. Это его нормальный режим работы. Да, нос, передние кромки крыльев у него греются, но конструкторы умные, все посчитали, и ему это не страшно. Теперь наш разгонщик совершает интенсивный атмосферный маневр под названием "горка".
Наш самолет-разгонщик вместе с нагрузкой, используя высокое аэродинамическое качество, опираясь, так сказать, на силу собственных крыльев (и невероятную мощь мозга конструкторов), меняет вектор своего движения в атмосфере и летит вверх.
Поскольку мы говорим о сугубо гиперзвуковом решении, на уровне в километры в секунду, и поскольку развить такую скорость - это нужно подняться километров на 35, то результатом выполнения "горки" может стать баллистический подъем на суборбитальную высоту. Причем это мы делаем без использования ракетных двигателей или других способов дополнительного ускорения. Поскольку вся запасенная энергия была запасена при разгоне в атмосфере, и поскольку это происходило в нормальном "самолетном" режиме полета разгонщика - то и при спуске никакого перегрева конструкции не произойдет. Можно отказаться от любого дополнительного теплозащитного покрытия, кроме того, которое уже нужно разгонщику для гиперзвукового полета в атмосфере.
Поскольку результатом выполнения "горки" является подъем аппарата на суборбитальную высоту, где атмосферы практически нет, проблема разделения разгонщика и ракетной части отсутствует. Ну нет у нас потоков воздуха, которые могут столкнуть разгонщик с отделившейся конструкцией. Ракетная ступень отделяется фактически уже в космосе. Отделяется и начинает свой ракетный разгон туда, наверх, на орбиту, куда нужно доставить спутник или еще чего.
Следуя по баллистической траектории, разгонщик начинает снижаться и входить в плотные слои атмосферы. При этом он устанавливает угол атаки, который будет с одной стороны, замедлять снижение, уменьшая тепловую нагрузку, а с другой - приведет к развороту траектории назад, в сторону аэродрома вылета. Снижаясь и разворачиваясь, разгонщик максимально использует свое аэродинамическое качество в планирующем режиме, пока не достигнет высоты, на которой возможен запуск двигателей. Дальше он будет следовать как самолет. Высокое аэродинамическое качество позволит ему в управляемый и контролируемый полет и спуск к ВПП аэродрома базирования.
Секрет данной схемы состоит в том, что разгонщик у нас - не космический корабль ни разу. Мы не используем крылатую систему, которая есть хреновый самолет и хреновый космический корабль в одном флаконе. Наш разгонщик - просто очень хороший самолет. Способный выполнить длинную горку на гиперзвуке в верхних слоях атмосферы. Он никогда не достигнет первой космической скорости, и у него никогда не будет ничего от ракеты, кроме двигателей ориентации, необходимых на суборбитальном участке траектории. Но это - ну возможно, сотни килограмм массы. Зато он доставляет тонны ракетной ступени туда, где вакуум (и удельный импульс РД максимален), где можно отделить нагрузку как хочется, а не после сумасшедших рассчетов, где не нужны обтекатели всякие, и значит - совершенство по массе ракетной части будет максимальным.
Это не космический корабль мы придумали. Это просто хороший самолет. И потому он может иметь высокое аэродинамическое качество, быть летучим, и обладать двигателями для полета в атмосфере, которые позволят ему совершать нормальную посадку на ВПП, а не устраивать цирк в стиле "а вот и не промахнусь!".
С учетом того, что первые гиперзвуковые системы - я "Кинжал" имею в виду - уже строятся серийно, я предвижу дальнейшие НИОКР по теме, и вполне возможно, такая система воздушного старта когда-нибудь увидит свет.
Цандер ошибся. Не надо впрягать в одну телегу коня и трепетную лань...
Journal information