Вот тут у
colonelcassad хороший разбор ситуации с ПД-50. Будучи забаненным, и пока не амнистированным, а потому не могущим комментировать там - буду комментировать здесь.Автор текста явно не моряк. И потому не знает о некоторых вещах, которые использовались на флоте давным-давно. Потому в тексте есть несколько неточностей. Хотя, повторимся - текст хороший и весьма верно отражает специфику эксплуатации плавучих доковых сооружений. То есть - сперва читаем текст, а затем читаем мои комментарии.
1. С некомпетентностью и халатностью автор абсолютно прав. Однако тут есть и еще один момент. Владелец дока - вовсе не завод, завод его только эксплуатирует. Соответственно, вопросы ремонта, профилактики, обучения и тренировок экипажа дока, которые решаются на любом флоте в рамках боевой подготовки по учебному плану, и проходят независимо от необходимости или желания потому, что так надо - что дает эффект - должным образом не проводились. Возможен вариант, когда команда дока просто не была готова к ЧП, потому что соответствующие задачи не отрабатывались. Владелец не подумал, потому что это не его парафия.
Непрофильное владение означает отсутствие компетенций у владельца по содержанию. Автоматически. Это все равно что космическую ракету подарить автопарку...
2. ---Возникает резонный вопрос: почему такая надежная система безопасности и вполне четкие инструкции не стали защитой от дураков? Кто и почему в итоге утопил важнейшее сооружение ценою в миллиарды рублей?
Вот почему и произошло. Люди не были готовы к ЧП, к БЗЖ. Очевидные для любого подводника вещи - перекрыть отсеки, перекрыть вентили, сообщить на ЦП, приступить своими силами - у людей даже мысли не возникло. Тренировки не проводились. Из состава смены не было назначено аварийного расчета, не было готовых схем по предотвращению аварий. Не было того, кто мог руководить, знал, как руководить, какие задачи решать сразу, а какие потом, а какие вообще не решать. Людям пришлось импровизировать, и здесь сыграла сложность дока, как гидротехнического сооружения. Никто не анализировал возможность аварии с утоплением, заранее не было подготовлено расписание действий, не определен комплекс мер и так далее. Ручек, которые крутить - было много, но какие крутить первыми, а какие вторыми - народ растерялся.
ИМХО, для затопления и пожара на доках такие меры должны быть разработаны, отработаны на тренировках, по ним должны проводиться занятия и сдаваться зачеты. И самое главное - всегда на доке должен находиться человек, способный возглавить всех, и люди, способные возглавить участки БЗЖ. Это не должна быть специальная команда - это должны быть работяги, натасканные на это в процессе тренировок, но в норме исполняющие нормальные обязанности по работе. С соответствующей прибавкой по зарплате.
Короче, вопрос решается так же, как на подлодках. И кстати - опыт подводников здесь может очень пригодиться, подводники помогут.
В советское время, во всяком случае - на каждом предприятии была организована служба ГО, которая, в частности, отвечала за реагирование на аварии на производстве. Хорошее было время...
3. ---Просто после постановки крейсера в док (оно произошло достаточно давно) ряд забортных задвижек не удалось закрыть из-за забившегося в горловины льда. Вода в отсеки поступала в малых объемах. И было принято «мудрое решение» – поддерживать нулевой крен и дифферент дока с помощью балластных насосов, работавших на береговом питании.
Здесь я конкретно завис. Ребята, дело в том, что лед - он по поверхности плавает, понимаете? А если речь идет о заборных кингстонах балластных цистерн - они как бы под водой находятся. Как именно, на какой технологической операции туда мог попасть лед - для меня загадка. Неразрешимая.
Скорее всего, не лед попал, а уплотнители уже пришли в негодность. По сроку службы. Но даже если и лед - подать туда кипяток, при том, что в стандартном оборудовании любого пирса есть подача пара на корабль - это не проблема. Почему, если лед, задвижки не подвергались прогреванию, и почему, если не лед - не был составлен соответствующий акт и не были запланированы работы по замене уплотнителя - это вопросы к эксплуатанту.
Между прочим, здесь мы видим один интересный аспект. Вот именно для таких ситуаций во флоте есть суда-плавмастерские. Которые стоят в порту, швартуются к пришедшим с моря кораблям, и подают на них пар, электричество и так далее. Делается такая шняга на основе чуть не баржи, и в советское время такие суда были. ИМХО, иметь одно такое судно в акватории судоремонтного завода сам бог велел, да и в портах и базах такие суда не помешают.
4. ---Вместо того чтобы при возникновении нештатной ситуации вспомнить об инструкциях, команда стала действовать по наитию, противоречащему теории остойчивости.
Это то, об чем я говорил в п.п. 1 и 2. И кстати вопрос - а были ли инструкции, были ли они доведены, и контролировался ли этот вопрос.
5. ---Рискнем предположить, что данное утверждение недостаточно верно. На самом деле, ПД-50 зафиксирован в такой полупозиции не за счет воздушной подушки, а из-за доковых якорей, которых у данного сооружения более десятка. А также за счет естественных рельефных пробоин днища, полученных при контакте массивного комплекса со скалистым дном.
Тут двоякие факторы. Во-первых, подушки все же играют. И в этом журнале уже писалось, что наддув подушек, сжавшихся при погружении, может уменьшить нагрузку на грунт. И если дно скалистое (я думал, что илистое - на Севере из-за размывания мерзлоты дно илистое, вообще говоря, но бог его знает за конкретно эту бухту), то уменьшение давления на грунт как раз и будет способствовать разгрузке днища дока в местах, где уже есть пробоины - и где их еще нет, но могут появиться, тоже.
6. ---Если, как утверждают водолазы, в ходе досмотра обнаружены многочисленные трещины в обшивке, не стоит питать иллюзий, что когда-нибудь ПД-50 снова распахнет свои батопорты для захода кораблей. Сам подъем треснувшего ремонтного сооружения кажется не только непомерно затратным, но и бессмысленным.
Ошибочка. Поднимать такой огромный объект со дна акватории судоремонтного завода НЕОБХОДИМО. Потому что это - риф, причем риф в том месте, где логично разместить работающий док. Он тупо мешает и представляет опасность.
И еще одна ошибка. Трещина в обшивке - это серьезно. Очень серьезно. Однако это лечится. Не лечится нарушение силового каркаса, потеря геометрии. Трещину можно заделать. Но если треснул киль - это уже конец. При пробоинах, пусть и многочисленных, поднимать док можно, ремонтировать и вводить его в эксплуатацию тоже. А вот если он вообще пополам разломился... Вообще говоря, особенностью конструкции дока является то, что по кускам его поднимать как бы даже легче - но вот дальнейшей эксплуатации, конечно, не будет, это да...
7. ---Судоподъемная операция такого масштаба потребует многомесячной подготовки, изготовления специального оборудования, и по стоимости, пожалуй, будет сравнима с ценой нового аналогичного дока.
Ну ведь все равно поднимать. Взорвать и краном куски вытащить - легко и дешево, но поднимать надо все равно. И да, взрывать - это тоже долго и дорого.
8. ---Но даже после подъема на поверхность встанет вопрос: каким образом надежно заменить значительную часть подводной обшивки днища? Чтобы герметично заделать пробоины ниже ватерлинии, доку... понадобится другой док! Но ремонтного сооружения такого размера, в который можно будет поставить ПД-50, в мире на данный момент просто не существует.
И вот здесь вот я окончательно ставлю диагноз - не моряк.
Еще в 19 веке для работы с подводными частями кораблей и иных сооружений использовались кессонные камеры и водолазные колоколы. Грубо говоря - опускается под воду огромный ящик без одной стенки, прислоняется к объекту, из него откачивается вода, он "присасывается", и рабочие в нем спокойно работают. Кессонная камера может быть установлена на пробоину, и в самой камере можно уже резать, сверлить, варить, красить - хоть до посинения. Дно дока большое и плоское, соответственно, периметр сопряжения кессонной камеры с объектом может быть простым. Представим себе кессонную камеру, представляющую из себя "квадратный бублик". В теле "бублика" у нас балластные цистерны, сверху - уплотнитель. Команда водолазов очищает по месту установки днище дока от наросшей морской живности, кессон подводится и продувается. Уплотнитель плотно прижимается к днищу. В кессон наддувается воздух. Через нижнюю часть могут подаваться материалы, и там, в воздушной подушке, могут работать рабочие. Резать металл, подводить заплату, обваривать, красить... В 19 веке такие работы делались, и особых трудностей это не вызывало.
Если оторвать док от грунта, и если силовой набор дока цел, и геометрия не нарушена - заделать пробоины можно.
Более того, кессонный комплекс нужен не только для ремонта ПД-50, он нужен и для систематического обслуживания доковых сооружений в "мирное время". Почистить днище, ободрать, положить новый грунт, покрасить. Поменять клапанные прокладки. Такая кессонная камера может стать нормальным средством обслуживания крупных плавдоков, существенно увеличивая срок их эксплуатации.
Естественно, что для заделки днищевых пробоин (если они есть) нужно оторвать док от грунта. Но нужно понимать - для таких сооружений, как доки, с плоским днищем, возможности выполнения работ под водой есть, и средства, в общем - уже применялись. Есть исторические прецеденты и опыт.
Просто кто хочет делать - тот ищет средства, кто не хочет - тот рассуждает о невозможности.
Кстати, похожажя конструкция кессона, но для других целей, уже предлагалась:
Таким образом, в случае, если док можео оторвать ото дна и устойчиво держать на плаву - возможность заделки днищевых пробоин, и вообще обслуживания днища, включая заборную арматуру, присутствует.
И да - касательно строительства собственных доков. Идея секционных доков как бы уже предлагалась...
Journal information