Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Пора делать содержание журнала...

...и превращать его во что-то удобочитаемое. Потихоньку буду это делать, а пока пусть будет как есть...

Первое, что тут есть интересного - "безумные идеи". А именно, что бы я сделал, если бы мне было пофиг, так сказать, на объективную реальность. Тег - "", авторские выпуски под катом.

Collapse )
Второе, что тут может быть интересным - цикл постов о русской идентичности. Цикл был инициирован камрадом sigurna и героически дописан до конца. Цикл содержит статьи и факультативные материалы - разные видео и ремарки. Прямые ссылки на статьи вот:

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36/1, 36/2, 37/1, 37/2, 38/1, 38/2, 38/3, 38/4, 38/5, 39, 40/1, 40/2, 40/3, 40/4, 40/5, 40/6, 40/7, 41.

Ссылка на все сплошняком - вот.

Третье, что тут может быть интересно - цикл постов о западной идентичности. Цикл возник как продолжение цикла о русской идентичности, но до конца еще не дописан. Некоторые материалы пересекаются с циклом материалов по русской идентичности.

Ссылка на все сплошняком - вот.

Четвертое, что тут может быть зело интересно - это цикл статей по психотронике. Цикл доступен по тегу "Вывих мозга". Для особо ленивых перечень материалов вот: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30-1, 30-2, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, врезка, 40, 41. Наслаждайтесь :)

Небольшой цикл статей о терроризме и войне с ним: 1, врезка1, врезка 2, 2, 3, 4, врезка 3, 5, врезка 4, 6, 7, 8, 9.

Микроцикл об Одесской Хатыни (ссылки внутри поста).

Замечательный материал, можно сказать - мой вклад в UFO-логию. Материал послужил поводом (со временем) для настоящего цикла по контакту с иными цивилизациями. Поскольку в цикле нет скаозной нумерации, а читать задом наперед, как это возможно по тэгу, неудобно, вот ссылки в порядке:

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25

Небольшой цикл о Маяковском и его вкладе в распад СССР.

Цикл по "интервью" Гордона с Гиркиным (Стрелковым), туда же вставлена заметка по "интервью" Гордона с Поклонской. Чтение зело любопытное (я старался), но и исходный материал, надо сказать - весьма впечатляющ. :)

Совсем небольшой цикл о типах врачебных ошибок.

ЗЫ. Принимаются взятки борзыми щенками. На данный момент у меня нет:

Collapse )

Также интересуют коды на коробочный танк  Pz.Kpfw. II Ausf. J, варианты на Т-44-122

Взятки дарить на аккаунт superzloytankist в русском WoT или адекватной суммой по указанным реквизитам.

Бонус-код на Type 59 в личку = +100% к карме и удаче. Стопудово...

Новинка. ЦЫТАТНЕГ.

РЕКВИЗИТЫ ДЛЯ ВЗЯТОК В ОСОБО КРУПНЫХ РАЗМЕРАХ:

Вебмани:

R415468499396
U237986823457
E145936414356
promo bigdrum february 17, 2019 22:31 6
Buy for 10 tokens
На мейл-ру пролетела очередная "желтая" новость, коих не счесть. Касательно контактов с инопланетянами. В силу чего, втыкая по причине небольшой эмоциональной раздолбанности, я вот тут вдруг решил взять и откомментировать это дело. Да, ребята! МЫ БУДЕМ ГОВОРИТЬ ОБ НЛО, ПРИШЕЛЬЦАХ…

Мой комментарий к записи «О гибели членов экипажа Ту-22М3 в Шайковке» от colonelcassad

Существуют разные катапультные кресла. Это вызвано необходимостью интеграции в автоматику самолета (связано с механизмом открытия выхода для кресла из закрытой кабины). Некоторые кресла новее, некоторые более старых моделей. В одних случаях сбрасывается фонарь, в других взрывается стекло, в третьих открываются люки... Конкретное кресло в конкретном самолете интегрировано, и интеграция происходит на уровне проектирования.

Рассматривая произошедшее как катастрофу, то есть как авиационное происшествие с гибелью людей, следует выделить ряд уровней произошедшего. Предпосылки, условия, сопутствующие факторы и так далее, и рассматривать все дело в комплексе.

Люди погибли не потому, что сработала катапульта, хотя сработка была необходимым условием гибели в данном случае. Люди погибли потому, что сработка произошла тогда, когда катапульта не гарантировала спасения экипажа. Этот фактор можно устранить доработкой существующей катапульты таким образом, чтобы увеличить высоту выброса кресла. Более энергоемкие заряды с большей характеристической скоростью добавить, подкрутить таймеры. Это (в случае подобных происшествий) будет решением проблемы безопасности экипажа. Возможно, следует изменить парашютную систему, чтобы она быстрее срабатывала. Это один слой проблемы.

Второй слой проблемы — автоматика принудительного катапультирования, которая была приведена в действие. Существуют проблемы эргономические (перепутать клавиши в запарке), проблемы технические (неконтакты и замыкания в цепи, возможные перепутывания с другими сигнальными линиями, возможность установки тумблеров в выключенном состоянии системы и т.д.). К примеру, если применяются тумблеры с фиксацией — они могут быть включены, когда самолет обесточен. И при включении питания на систему произойдет моментальное срабатывание. А вот если поставить тумблеры без фиксации, которые нельзя закрепить во включенном состоянии иначе, чем нажимом — тогда такой вариант уже будет невозможен. Или еще вариант — проверка состояния автоматики перед подачей питания, и при наличии контакта запрет на питание системы с выдачей звукового сигнала. Короче — вариантов может быть масса, и все это сложные вопросы, связанные с работой конструкторского коллектива и технологов на производстве.

Третий слой проблемы — подготовка экипажа. Физически невозможно запомнить и много лет подряд одинаково добросовестно контролировать такое большое количество параметров, которое требуется в современных самолетов. Возможно, КВС много лет проверял положение выключателей, но постепенно глаз замылился, пошло автоматическое щелкание... Здесь необходимы определенные предохранители, например можно предложить не только взлетную карту использовать, но и карту запуска какую-то. Например, возможен вариант предварительного осмотра кабины пилотами совместно с техниками, когда оба проверяют состояние, и требуется двойное подтверждение.

Ну и так далее.

Важно не зацикливаться на одной причине, а работать комплексно, в том числе и по линии "поиска виноватых", ибо простое назначение стрелочника — это одно, а понимание всего, что произошло — это другое.

К примеру, вполне возможен вариант диверсии. И такая версия никогда не исключается. Однако диверсия — это не только диверсант, это еще и вопросы организации противодиверсионной деятельности, то есть — более комплексный вопрос.

Посмотреть обсуждение, содержащее этот комментарий

Мой комментарий к записи «Как работает военная авиация» от alex_leshy

К сожалению, вместо того, чтобы учиться у Запада тем вещам, которым у него действительно имеет смысл учиться, у нас в основном перенимают почему-то то, чего следует избегать. (Если что, я с Украины, но и в России тоже такого хватает). При этом, к сожалению, оправданная и аргументированная критика зачастую встречается не то, чтобы в штыки — а на уничтожение. Не знаю, чем руководствуются люди при формировании кадрового состава, но мой личный опыт общения с различного рода товарищами говорит о том, что любое действительно качественное улучшение техпроцесса воспринимается как покушение на святое. :)

На самом деле проблема не вв технической и технологической культуре. Железяки что, железяки можно выучить или улучшить, заменить на новые. Главная проблема — в позиционировании человека относительно деятельности.

Техническая культура — это то, чего действительно не хватает. Однако главное — не хватает пока что культуры осознанного отношения к обязанностям, умения актуализировать творческие качества себя самого и подчиненных. Не хватает понимания, что в любой работе любого человека либо организации есть косяки и недостатки, и потому необходимы механизмы, которые позволят получать обратную связь, не дожидаясь, пока проблема разрастется до необходимости подключения самых верхних эшелонов.

Самый лучший пример этого, и именно в военной авиации — военная биография Покрышкина. Его замечания по системе подготовки летного состава, по тактике применения и так далее, едва не стоили ему обвинения по линии особого отдела, и только заступничество генерала Савицкого спасло будущего фронтмена советской истребительной авиации от бесславного расстрела на задворках комендатуры.

Существует две формы реагирования на отрицательную обратную связь — дискуссионная и конфронтационная. Только тогда, когда в людях будет воспитано понимание того, что улучшение системы не есть попытка уничтожения системы, вопросы развития станут решаться в рамках самой системы, а не путем революционных преобразований системы. И вот эта вот культура — не навредить — она требует воспитания.

А если у людей такая культура появится, если они получат возможность, в рамках деятельности системы — технической или общественной, неважно — оперативно решать возникающие противоречия и проблемы, либо осознанно формулировать для рассмотрения на более высоком уровне, свои замечания, свое видение проблемы и свои идеи и решения, и когда такая активность снизу, естественно, внимательно проанализированная и строго оцененная, перестанет преследоваться и отрицаться — тогда вопросы технической культуры не будут стоять принципиально.

Потому что любые вопросы технической культуры будут решаться в рамках самой системы системными средствами в интересах системы, и улучшение системы будет происходить само собой.

Система, которая построена исходя из внешних соображений (идеологических, религиозных, культурных стереотипов, обычаев и стандартов технической реализации), и не опирается на сиюминутную практику жизни, рано или поздно начнет трещать. А вот система гибкая, адаптивная, предполагающая возможность и желательность использования всех доступных возможностей для своего развития, и предполагающая такое развитие априори — она будет расти и совершенствоваться постоянно.

И вот такое вот совершенствование — оно требует не культуры технической только, но прежде всего культуры умственной, ментальной.

Посмотреть обсуждение, содержащее этот комментарий

Prototype this по-русски - выпуск 128. Два в одном



Навеяно вот этим вот. Истребитель со складным крылом в СССР уже создавался (на заглавной картинке именно он). Однако транспортных самолетов со складными крыльями, насколько я знаю, еще не было.

Вместе с тем, поскольку биплан при той же скорости и площади крыла обладает большей по сравнению с монопланом подъемной силой, это означает, что требования к ВПП для биплана - ниже, чем для моноплана. То есть, теоретически можно создать транспортный самолет, который будет иметь весьма низкие требования к ВПП, и удовлетворительные летные качества на эшелоне, если при взлете и посадке он будет преобразовываться из моноплана в биплан. Например, так:



Сочетая выпуск крыла с выпуском закрылков, можно при правильном подборе параметров сделать конструкцию, которая по своим особенностям пилотирования будет не сильно отличаться от обычной, но которая будет при выпуске закрылка, и второго крыла вместе с ним, существенно снижать взлетную и/или посадочную скорость.

Мой комментарий к записи «Макет перспективного бомбардировщика ПАК ДА» от diana_mihailova

По старой памяти с ПАК-ФА, макет - это макет. Однако если за этим стоят какие-то реальные вещи, можно отметить кое-что интересное.

Воздухозаборники под крылом располагаются в зоне высокого давления, соответственно, провал по тяге при превышении угла атаки или срыве потока невозможен, ДУ работает в стабильных условиях. Всеракурсные отклоняемые сопла дают дополнительный управляющий момент, необходимый на больших углах атаки, а также обеспечивающий управляемость при срыве. Турбулизаторы потока на выходе сопел снижают шумность, и дают широкое инфракрасное рассеяние. Концевые шайбы, они же винглеты, позволяют отказаться от использования интерцепторов для удержания курса.

Компоновочное решение изящно и рационально.

Посмотреть обсуждение, содержащее этот комментарий